Skip to Content

Category Archives: Blog

Trong logistics 1pl, 2pl, 3pl, 4pl,5pl là gì ?

Chắc hẳn bạn đã từng gặp qua khái niệm 1pl, 2pl, 3pl,4pl, 5pl ở đâu đó nhưng bạn vẫn chưa hiểu được ý nghĩa thật sự của khái niệm này. Hãy đọc qua bài viết này ngay để hiểu rõ được các khai niệm trên trong ngành logistics.

1PL (First Party Logistics hay Logistics tự cấp)

Là những người sở hữu hàng hóa tự mình tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân. Các công ty này có thể sở hữu phương tiện vận tải, nhà xưởng, thiết bị xếp dỡ và các nguồn lực khác bao gồm cả con người để thực hiện các hoạt động logistics.

2PL ( Second Party Logistics hay Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ hai)

Đây là một chuỗi những người cung cấp dịch vụ cho hoạt động đơn lẻ cho chuỗi hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu cầu của chủ hàng nhưng chưa tích hợp với hoạt động logistics (chỉ đảm nhận một khâu trong chuỗi logistics).2PL là việc quản lý các hoạt động truyền thống như dịch vụ vận tải, kho vận, thủ tục hải quan, thanh toán,….

3PL (Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ ba hay logistics theo hợp đồng)

Là người thay mặt cho chủ hàng quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận như: thay mặt cho người gửi hàng thực hiện thủ tục hải quan xuất khẩu, cung cấp chứng từ giao nhận-vận tải và vận chuyển nội địa hoặc thay mặt cho người nhập khẩu làm thủ tục thông quan hàng hóa và đưa hàng đến điểm đến quy định,…3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặt chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hoá, xử lý thông tin,…. có tính tích hợp vào dây chuyền cung ứng của khách hàng.3PL là các hoạt động do một công ty cung cấp dịch vụ logistics thực hiện trên danh nghĩa của khách hàng dựa trên các hợp đồng có hiệu lực tối thiểu là một năm hoặc các yêu cầu bất thường.

Sử dụng 3PL là việc thuê các công ty bên ngoài để thực hiện các hoạt động logistics, có thể là toàn bộ quá trình quản lý logistics hoặc chỉ là một số hoạt động có chọn lọc.

Các công ty sử dụng 3PL và nhà cung cấp dịch vụ logistics có mối quan hệ chặt chẽ với nhau nhằm thực chia sẻ thông tin, rủi ro, và các lợi ích theo một hợp đồng dài hạn.

Xem thêm:

4PL (Cung cấp dịch vụ logistics thứ tư hay logistics chuỗi phân phối, hay nhà cung cấp logistics chủ đạo-LPL)

Đây là người hợp nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất kỹ thuật của mình với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi logistics

4PL là việc quản lý và thực hiện các hoạt động logistics phức tạp như quản lý nguồn lực, trung tâm điều phối kiểm soát, các chức năng kiến trúc và tích hợp các hoạt động logistics.

4PL có liên quan với 3PL và được phát triển trên nền tảng của 3PL nhưng bao gồm lĩnh vực hoạt động rộng hơn, gồm cả các hoạt động của 3PL, các dịch vụ công nghệ thông tin, và quản lý các tiến trình kinh doanh. 4PL được coi như một điểm liên lạc duy nhất, là nơi thực hiện việc quản lý, tổng hợp tất cả các nguồn lực và giám sát các chức năng 3PL trong suốt chuỗi phân phối nhằm vươn tới thị trường toàn cầu, lợi thế chiến lược và các mối quan hệ lâu bền.

5PL (Cung cấp dịch vụ logistics bên thứ năm )

5PL là loại dịch vụ thị trường thương mại điện tử, bao gồm các 3PL và 4PL quản lý tất cả các bên liên quan trong chuỗi phân phối trên nền tảng thương mại điện tử.Chìa khoá thành công của các nhà cung cấp dịch vụ logistics thứ năm là các hệ thống (Hệ thống quản lý đơn hàng (OMS), Hệ thống quản lý kho hàng (WMS) và Hệ thống quản lý vận tải (TMS). Cả ba hệ thống này có liên quan chặt chẽ với nhau trong một hệ thống thống nhất và công nghệ thông tin.
Nói tóm lại, ta có thể nhớ đơn giản như sau:
1PL: Logistics tự cấp, chủ hàng tự cung cấp dịch vụ logistics bằng chính cơ sở vật chất của mình.
2PL: Logistics 1 phần, chủ hàng thuê 1 phần dịch vụ logistics.
3PL: Logistics thuê ngoài, dịch vụ logistics được bên thứ ba cung cấp, nhưng đơn lẻ.
4PL: Chuỗi logistics, dịch vụ logistics được cung cấp đầy đủ, một “chuỗi”
5pL: E-logistics, Logistics trên nền thương mại điện tử
0 0 Continue Reading →

Incoterm® – Quyền bảo hiểm khi gửi hàng hóa theo CIF

Trong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, khi hàng hóa gặp rủi ro sẽ gây nhiều tổn thất cho chủ hàng. Vì vậy, mua bảo hiểm là việc quan trọng chủ hàng nên làm. Tuy nhiên, khi mua bảo hiểm theo điều kiện Cif – Incoterm®, nhà nhập khẩu cần lưu ý vài vấn đề sau để tránh rủi ro.

Mua bảo hiểm, chú ý về thỏa thuận

Hàng hóa XNK bằng đường biển thường gặp rất nhiều rủi ro do hành trình lâu và môi trường khó kiểm soát. Sử dụng vận tải đường biển, chủ hàng sẽ dùng vận đơn (B/L) là chứng từ duy nhất điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và chủ hàng, đặc biệt là trong phương thức vận chuyển tàu chợ. Hiện nay, hầu hết người chuyên chở tàu chợ thường là thành viên của Công ước Hague 1924 và Hague-Visby 1968, trong đó quy định người chuyên chở chỉ có 3 trách nhiệm (cung cấp tàu có đủ khả năng đi biển, trách nhiệm thương mại và trách nhiệm cấp vận đơn) cùng với 17 miễn trách.

Trong hành trình đường biển, hàng hóa gặp rủi ro gây tổn thất hoặc mất mát thì chủ hàng sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong việc khiếu nại đòi người chuyên chở bồi thường. Đây cũng chính là hai trong những lý do thúc đẩy chủ hàng mua bảo hiểm cho hàng hóa.

Khi mua bảo hiểm, chủ hàng luôn muốn rằng khi hàng hóa gặp bất kỳ rủi ro nào thì công ty bảo hiểm cũng sẽ bồi thường. Chính từ nhu cầu tất yếu này mà Phòng Thương mại quốc tế – ICC khi soạn thảo ra các điều kiện giao hàng đã cân nhắc đưa trách nhiệm mua bao hiểm vào như là một nội dung cơ bản về trách nhiệm của người bán và người mua đối với nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hóa. Theo đó, nếu không có bất cứ thảo thuận nào khác, người bán và người mua ký kết hợp đồng mua bán theo điều kiện CIF thì người bán phải có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho hàng hóa để cho người mua hưởng lợi.

Mua bảo hiểm – vẫn không được đền bù ?

Nói về các điều kiện bảo hiểm, hiện nay, phần lớn chủ hàng mua bảo hiểm cho hàng hóa theo một trong ba điều kiện: A, B, C. Trong đó, điều kiện loại C được xem là tối thiểu nhất và điều kiện loại A được coi là tối đa vì bảo hiểm cho mọi rủi ro. Nếu người bán CIF nhưng trong hợp đồng không có thỏa thuận khác thì chỉ cần mua bảo hiểm theo điều kiện loại C. Vì vậy, nếu người bán mua bảo hiểm loại A thì được xem là hoàn thành rất tốt trách nhiệm của mình.

Nói về người mua trong trường hợp này, khi nhận giấy chứng nhận bảo hiểm theo điều kiện loại A sẽ cảm thấy an tâm rằng nếu có rủi ro xảy ra cho hàng hóa thì sẽ được công ty bảo hiểm bồi thường. Đây là một trong số những lý do khiến một số nhà NK VN thích mua hàng theo điều kiện CIF. Khi mua hàng theo điều kiện CIF, nhà NK lại thường chủ quan vì chỉ cần giấy chứng nhận bảo hiểm là được. Tuy nhiên, tình huống thực tế dưới đây sẽ cung cấp một trong số những nhược điểm khi mua hàng theo điều kiện CIF.

Nhà NK là một công ty của VN đã NK một lô hàng các loại bao đay đóng trong một container 20’. Hàng hóa được mua bán theo điều kiện CIF, người bán đã mua bảo hiểm theo điều kiện loại A và đã cung cấp cho người mua giấy chứng nhận bảo hiểm này theo đúng thời hạn thỏa thuận. Khi hàng về đến cảng Cát Lái, nhà NK hoàn tất các thủ tục cần thiết và vận chuyển container về kho để rút hàng.

Khi mở container, chủ hàng nhìn thấy một số kiện hàng có dấu hiệu bị ướt nên đã giữ nguyên hiện trường và mời giám định đến giám định tổn thất. Sau khi giám định, đại lý giám định đã gửi biên bản kết quả giám định cho chủ hàng, trong đó thể hiện một số kiện hàng bị ẩm mốc và container không có dấu hiệu cho thấm nước. Người mua dựa và kết quả giám định trên đã gửi hồ sơ yêu cầu công ty bảo hiểm bồi thường vì hàng hóa được mua bảo hiểm theo điều kiện loại A và trong rủi ro loại trừ của điều kiện bảo hiểm này thì không có rủi ro loại trừ do ẩm mốc.

Tuy nhiên, công ty bảo hiểm sau khi xem xét hồ sơ và kết quả giám định thì tuyên bố từ chối bồi thường vì tổn thất này là do một rủi ro bị loại trừ trong Hợp đồng bảo hiểm bao mà người bán đã ký với công ty bảo hiểm trước đó.

Tìm hiểu kỹ về nghĩa vụ bảo hiểm

Từ tình huống trên, chúng ta có thể rút ra một bài học lớn cho các nhà NK khi mua hàng theo điều kiện CIF là người mua nên tìm hiểu kỹ về nghĩa vụ bảo hiểm cũng như quyền bảo hiểm của người bán. Người mua cần phải tìm hiểu xem lô hàng NK của người mua có thuộc phạm vi điều chỉnh của hợp đồng bảo hiểm bao nào không.

Nếu lô hàng đó thuộc phạm vi của hợp đồng bao thì người mua có thể yêu cầu người bán cung cấp bản sao của hợp đồng bao để tìm hiểu xem có điều kiện loại trừ bảo hiểm bổ sung hay không. Nếu hợp đồng bao có điều kiện loại trừ bổ sung mà xét thấy có ảnh hưởng đến quyền lợi bảo hiểm của mình thì người mua có thể yêu cầu người bán phải mua bổ sung cho những rủi ro loại trừ đó hoặc chỉ định công ty bảo hiểm khác với công ty bảo hiểm bao, với điều kiện không có rủi ro loại trừ (trừ những rủi ro loại trừ căn bản). Trong trường hợp lô hàng không thuộc phạm vi hợp đồng bao thì nên quy định tương tự để tránh chịu thiệt thòi khi có tổn thất xảy ra.

Một điều lưu ý là khi NK theo điều kiện CIF, người bán sẽ có nghĩa vụ mua bảo hiểm cho người mua hưởng lợi, tuy nhiên, suy cho cùng đó cũng là do người bán dùng tiền của người mua để mua bảo hiểm cho người mua.

Vì vậy, các nhà NK VN cần lưu ý, thị trường bảo hiểm hiện nay rất tự do, có rất nhiều công ty bảo hiểm đang hoạt động tại thị trường VN nên việc mua bảo hiểm cho hàng hóa không phải là một việc làm khó khăn hoặc không thể. Do vậy, để hạn chế rủi ro, nhà NK nên tự mua bảo hiểm cho mình thay vì nhờ người bán theo một số điều kiện cơ sở giao hàng phổ biến.

Th.S Nguyễn Thị Huyền Trân
0 0 Continue Reading →

Những bất cập của đội tàu biển vận tải việt nam

Theo cục Hàng Hải Việt Nam, năm 2015 tổng sản lượng dịch vụ vận tải do đội tàu biển việt nam thực hiện đạt khoảng 118,7 triệu tấn, tăng 9,5% so với năm 2014 – mức tăng lớn nhất trong nhiều năm gần đây. Tuy nhiên, đội tàu biển của Việt Nam mới chỉ đảm nhận được 27,8% tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng, hơn 70% thị phần còn lại thuộc các hãng tàu của các công ty vận tải nước ngoài.

Bên cạnh đó, mặc dù có vị trí địa lý thuận lợi và đường bờ biển dài hơn 3.260km, tạo cơ hội lớn cho phát triển đội tàu biển nhưng năm 2015 VN chỉ xếp thứ 28 thế giới về Chỉ số kết nối tàu biển quốc gia với 45 điểm, thấp hơn nhiều so với các quốc gia khác trong khu vực châu Á như Trung Quốc, Hồng Kông, Singapore, Hàn Quốc, Malaysia, Nhật Bản.

Nguyên nhân do lượng hàng hóa XNK của VN thấp, hệ thống cảng biển thiếu tập trung, ít cảng nước sâu, cơ sở hạ tầng cảng biển lạc hậu nên tàu mẹ của các hãng dịch vụ vận tải lớn không ưu tiên cập cảng. Hơn nữa, đội tàu biển VN phát triển khá manh mún, tải trọng đội tàu thấp, năng lực quản lý kém nên nhiều công ty khai thác tàu biển hoạt động không hiệu quả… làm hạn chế khả năng kết nối vận tải biển. Cụ thể, những bất cập của đội tàu biển VN bao gồm:

Về sản lượng vận tải

Theo số liệu từ Đề án tái cơ cấu ngành GTVT, tỷ lệ thị phần vận tải hàng hóa bằng đường biển hiện nay trong tổng sản lượng dịch vụ vận chuyển hàng hóa mới chỉ đạt 17,6% (trong khi dịch vụ vận chuyển nội địa đường bộ hiện vẫn ở mức cao với 75,3% tổng sản lượng vận tải), tỷ trọng này chưa tương xứng với tiềm năng, thế mạnh của một quốc gia có lợi thế rất lớn trong phát triển vận tải biển như VN.

Về các tuyến vận tải

Đội tàu biển VN hầu như mới chỉ hoạt động trên các tuyến vận tải nội địa với thị phần chiếm hơn 90%.

Trên các tuyến quốc tế, đội tàu biển chủ yếu chạy các tuyến ngắn quanh khu vực Đông Nam Á và Đông Bắc Á và cũng chỉ chiếm khoảng 12% thị phần trên các tuyến này. Mặc dù chiếm thị phần lớn nhưng vận tải biển nội địa vẫn đang đối mặt với những khó khăn về giá cước thấp, nguồn hàng khan hiếm và mất cân đối giữa hai chiều vận tải Bắc – Nam (chiều từ Bắc vào Nam chỉ đạt khoảng 60% so với chiều từ Nam ra Bắc).

Về cơ cấu đội tàu

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến năm 2015 đội tàu chở hàng của VN có 1.849 tàu (chưa kể 38 tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài) với tổng trọng tải là 7,3 triệu DWT. Tuy nhiên, cơ cấu đội tàu VN nhìn chung còn chưa hợp lý. Trong xu hướng container hóa đội tàu của thế giới, tàu container của VN chỉ có 64 chiếc, chiếm 3.5%, thấp hơn rất nhiều so với tỷ trọng trung bình 13% của thế giới. Gần đây, tốc độ tăng tưởng tàu container của thế giới khoảng 7,7%, thì VN mới chỉ tăng khoảng hơn 1%. Ngược lại, tàu chở hàng tổng hợp chiếm số lượng lớn nhất với 1.085 chiếc, tương đương 58,7%. Tiếp theo đó là tàu chở hàng khô với 318 chiếc (chiếm 17,2%). Tàu chở dầu và hóa chất với 185 chiếc (chiếm 10,5%) nhưng được sở hữu rất phân mảnh bởi nhiều chủ tàu. Tàu chở hàng rời có 188 chiếc (chiếm 10,2%) nhưng khả năng khai thác nhìn chung kém hiệu quả.

Về sở hữu đội tàu

Theo đánh giá chung của Cục Hàng hải Việt Nam, số chủ tàu của VN khá nhiều nhưng năng lực tài chính và trình độ quản lý còn hạn chế. Trong số 597 chủ tàu, chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT, còn lại 564 chủ tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân tại các địa phương như Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, Cần Thơ… nhưng chỉ quản lý 27% tổng trọng tải đội tàu.

Về loại hình tàu biển

Bên cạnh những hạn chế chung kể trên, trong mỗi loại hình tàu biển cũng tồn tại những bất cập riêng.

Đội tàu hàng rời: chủ yếu vận chuyển các mặt hàng nông sản (gạo, đường…), các mặt hàng sắt thép, quặng sắt, phân bón, than cám, xi măng… trên tuyến nội địa và các tuyến ngắn ở Đông Nam Á, Trung Quốc hoặc một số tàu vận chuyển trên tuyến xa đi Tây Phi, Nam Mỹ, Đông Âu. Hiện tại, nhóm tàu hàng rời có tải trọng dưới 10.000 DWT chiếm số lượng nhiều nhất nhưng chỉ chiếm 13% tổng trọng tải. Tàu cỡ 20.000 – 30.000DWT chiếm 47% tổng trọng tải, và loại trên 40.000DWT số lượng rất ít nhưng chiếm 21% tổng trọng tải tàu hàng rời của VN.

Việc khai thác tàu hàng rời của các DNVN nhìn chung rất kém hiệu quả, tỷ lệ thời gian tàu chạy có hàng bình quân chỉ khoảng 30 – 35%, thời gian các tàu hàng rời chạy rỗng vẫn còn khá cao, bình quân khoảng 13 – 15% trong năm, thời gian tàu neo chờ làm hàng cũng thường chiếm khoảng 20 – 25%, hiện tượng các tàu chiều đi có hàng trong khi chiều về thiếu hàng rất thường xuyên.

Đội tàu container: Hình thức vận chuyển container đường biển bắt đầu phát triển ở VN từ những năm 1990. Đến thời điểm cuối năm 2015, VN có 15 doanh nghiệp khai thác vận tải bằng tàu container với tổng số trên 64 tàu, tổng trọng tải khoảng 544.106DWT. Đội tàu container VN nhìn chung rất nhỏ về trọng tải, tuổi tàu cao, tốc độ chậm so với các đội tàu container của các hãng nước ngoài. VN chỉ có 2 hãng tàu được xếp trong top 100 hãng tàu container hàng đầu thế giới là Biển Đông và Vinalines, song cũng đều ở những thứ hạng khá thấp.

Phần lớn tàu container của VN chỉ chạy trên tuyến nội địa như Hải Phòng – Đà Nẵng – TP.HCM dưới sự bảo hộ của Chính phủ. Chỉ một số rất ít hãng có tàu chạy sang cảng trung chuyển Singapore và Hồng Kông nhưng tần suất cũng rất hạn chế. Trong khi đó, áp lực cạnh tranh trên các tuyến quốc tế đối với các hãng tàu VN ngày càng lớn. Năm 2015, VN đã có trên 40 hãng tàu container quốc tế và hiện đang chiếm khoảng 85% lượng vận chuyển container XNK của VN. Các hãng tàu này hoạt động chủ yếu dưới 3 hình thức là công ty VN làm đại lý, công ty liên doanh hoặc công ty 100% vốn nước ngoài.

Từ những phân tích trên cho thấy, đội tàu biển VN vẫn đang còn tồn tại nhiều hạn chế về sản lượng vận tải, cơ cấu đội tàu và cơ cấu sở hữu cũng như tuyến đường vận tải. Để phát triển loại hình vận tải hàng hóa bằng đường biển tương xứng với tiềm năng và lợi thế, bên cạnh các giải pháp về quy hoạch hệ thống cảng biển, đầu tư cơ sở hạ tầng cảng biển, cải cách thủ tục hành chính tại cảng, Chính phủ và các doanh nghiệp vận tải biển VN cần xem việc phát triển đội tàu là một trong những giải pháp quan trọng và cấp thiết.

Th.S Trần Thị Thu Hương

Vietnam Logistics Review

 

0 0 Continue Reading →

Học Logistics Ra Trường Làm Cái Gì ?

Ngành Logistics ra trường làm cái gì?. Nghề logistics đang trở thành một trong những ngành nghề “hot” và hút nguồn nhân lực rất lớn hiện nay. Ngành Logistics sẽ đào tạo ra một đội ngũ nhân lực có tay nghề cao, được cung cấp các kiến thức chuyên sâu về logistics, chuỗi cung ứng như: kinh tế logistics, luật vận tải, quản trị logistics, quản trị chuỗi cung ứng …

Với khả năng lên kế hoạch, nhạy bén, có khả năng điều phối tốt, biết tính toán, khả năng giao tiếp… Các học viên tốt nghiệp Logistics sẽ nhận được không ít cơ hội việc làm. Nhưng cụ thể hơn, “Ngành Logistics ra trường làm gì?”, bài viết sau sẽ giúp bạn trả lời câu hỏi này nhé.

Ngành Logistics ra trường làm gì?. Cơ hội việc làm của ngành này như thế nào ?

Dịch vụ logistics là một quá trình kép kín từ việc lập kế hoạch, tổ chức thực hiện và kiểm soát hàng hóa đến nơi tiêu thụ cuối cùng là người tiêu dùng. Logistics gồm rất nhiều dịch vụ như dịch vụ vận tải, dịch vụ kho bãi, dịch vụ xếp dỡ, dịch vụ nâng hạ máy móc… với nhiều tiềm năng để phát triển.

Sau khi ra trường, sinh viên có thể công tác tại các công ty vận tải làm dịch vụ logistics, doanh nghiệp làm dịch vụ vận tải đa phương thức nói riêng và các doanh nghiệp dịch vụ vận tải, giao nhận nói chung, …Các phòng ban nghiệp vụ phù hợp chuyên môn gồm: kế hoạch, khai thác, marketing, dịch vụ khác hàng, kinh doanh quốc tế, kho vận, cung ứng vật tư, kế toán…

Theo thống kê sơ bộ, hiện nay riêng trên địa bàn Tp.HCM có khoảng 800 – 900 doanh nghiệp hoạt động dịch vụ logistics trong tổng số khoảng hơn 1500 doanh nghiệp trên cả nước. Theo ước tính của Sở Kế hoạch và Đầu tư TP.HCM, trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Sự phát triển nóng của dịch vụ logistics đã làm cho nguồn nhân lực cho ngành này trở nên thiếu hụt trầm trọng.

Cụ thể về các ngành nghề của Logistics. Logistics có thể chia làm 3 mảng chính là kho bãi, giao nhận và vận chuyển. Bên cạnh đó, Logistics cũng bao gồm nhiều lĩnh vực khác nhau như:

– Dịch vụ bốc xếp hàng hoá, dỡ hoặc bốc xếp hàng hóa lên tàu, xe, container…
– Dịch vụ cho thuê kho bãi và lưu giữ hàng hóa: thuê hoặc cho thuê các kho chứa nguyên liệu, thiệt bị, các kho bãi container…
– Dịch vụ đại lý vận tải/ freight forwarder, dịch vụ này bao gồm hoạt động đại lý làm thủ tục hải quan và lập kế hoạch vận chuyển, bốc dỡ hàng hóa.
– Các dịch vụ bổ trợ khác: tiếp nhận, lưu kho, quản lý các thông tin có liên quan đến quá trình vận chuyển và lưu kho hàng hóa trong suốt chuỗi logistics, xử lý nhiều vấn đề phát sinh như hàng hóa tồn kho, hàng hóa quá hạn sử dụng, hàng hóa bị khách hàng trả lại, hàng hóa bị hư, lỗi mốt… tái phân phối các loại hàng hóa này, tiến hành hoạt động cho thuê và thuê mua container.

Các dịch vụ logistics liên quan đến vận tải, bao gồm

Dịch vụ vận tải đường biển trong nước
– Dịch vụ vận tải hàng không
– Dịch vụ vận tải thủy nội địa
– Dịch vụ vận chuyển nội địa đường bộ
– Dịch vụ vận tải đường sắt
Dịch vụ vận tải quốc tế
Các dịch vụ logistics liên quan khác, bao gồm:
– Dịch vụ kiểm tra và phân tích kỹ thuật;
– Dịch vụ bưu chính;
– Dịch vụ thương mại bán buôn;
– Dịch vụ thương mại bán lẻ, bao gồm cả hoạt động quản lý hàng lưu kho, thu gom, tập hợp, phân loại hàng hóa, phân phối lại và giao hàng;
– Các dịch vụ hỗ trợ vận tải khác.

0 0 Continue Reading →

Ngành logistics là gì ? Học logistics là học cái gì ?

Việc hiểu rõ được “ Ngành logistic là gì? ” “Ngành Logistics sẽ học được những gì?” không chỉ quan trọng cho những bạn đang tham gia kỳ thi tuyển sinh năm nay, mà còn là một kiến thức thiết yếu cho tất cả mọi người.

Với con số lợi nhuận cao lên đến hàng tỷ đô mỗi năm, là một trong 12 nhóm ngành được cộng đồng kinh tế ASEAN ưu tiên và hỗ trợ phát triển, đồng thời đang là dịch vụ kinh doanh hấp dẫn của nhiều công ty khác nhau trong và ngoài nước.

Ngành Logistics là gì?

Hiểu một cách đơn giản nhất ngành logistics chính là dịch vụ vận chuyển hàng hóa tối ưu nhất từ nơi sản xuất, cung cấp đến tay người tiêu dùng. Những đơn vị, công ty logistics sẽ phải lên kế hoạch cụ thể và kiểm soát các luồng chuyển dịch của hàng hóa hay thông tin liên quan tới nguyên nhiên liệu từ điểm xuất phát tới điểm tiêu thụ theo yêu cầu mà khách hàng đặt ra.

Mọi công ty làm trong lĩnh vực logistics đều phải cố gắng thay đổi chính mình và luôn chú trọng đến các yếu tố sau để tăng năng lực cạnh tranh của công ty như: số lượng, chất lượng, thời gian và cuối cùng là giá cả dịch vụ.

Chức năng của ngành Logistics không chỉ là giao nhận, vận tải mà còn bao gồm các hoạt động khác như kho bãi, lưu trữ hàng hóa, bao bì, đóng gói, luân chuyển hàng hóa, xử lý hàng hư hỏng… Nếu làm tốt về Logistics, doanh nghiệp sẽ tiết kiệm được nhiều chi phí vận chuyển, giảm giá thành sản phẩm, tăng tính cạnh tranh và tăng lợi nhuận cho công ty.

Tham khảo thêm:

Logistics là gì ? Logistics có phải là hậu cần không ?

Phân loại dịch vụ logistics

Logistics là gì theo lối nhìn nhận mới

Học logistics là học cái gì ?

Đối với các trường dạy các ngành Logistics theo hướng chuyên môn hoá, chuyên sâu về quản lý chuỗi cung ứng, học viên được học chuyên sâu về cách vận chuyển trọn gói từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ của hàng hóa với nhiều phương thức vận tải khác nhau như đường bộ, đường sắt và đường biển.

Đồng thời, ngành này cũng được học những kiến thức marketing quốc tế, quản trị chiến lược, xây dựng – quản lý hệ thống các chuỗi bố trí kho bãi và các điểm kết nối kho bãi, các phương thức vận tải một cách tối ưu nhằm tiết kiệm chi phí và thời gian trong cung ứng hàng hóa.

Cụ thể hơn, về kiến thức chuyên ngành, sinh viên được biết chuyên sâu về kinh tế logistics, quản trị nhân sự, luật vận tải, quản trị logistics, quản trị chuỗi cung ứng, quản trị hệ thống phân phối, giao nhận vận tải, khai thác vận tải đa phương thức, nghiệp vụ tài chính, kế toán trong các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics và vận tải đa phương thức.

Về kỹ năng chuyên môn sinh viên có thể tham gia lập kế hoạch, tổ chức, điều hành dịch vụ vận tải đa phương thức. Thực hành nghiệp vụ giao nhận vận tải đa phương thức. Có khả năng phân tích luồng hàng, xác định nhu cầu khách hàng, qui hoạch trung tâm phân phối và quản trị qui trình phân phối từ trung tâm đến khách hàng.

Có thể lập kế hoạch và tổ chức công tác đóng gói, kho bãi, xếp dỡ, giao nhận, vận tải và cung ứng; thực hành nghiệp vụ kế toán của doanh nghiệp; lập và phân tích các báo cáo tài chính, báo cáo kết quả hoạt động sản xuất kinh doanh, phân tích hiệu quả của hoạt động logistics và vận tải đa phương thức, tham mưu kế hoạch logistics chiến lược; thiết kế mạng lưới logistics; xây dựng qui trình khai thác, phát triển và quản trị chuỗi cung ứng.

Với các kiến thức và kỹ năng như trên, một học viên chuyên ngành Logistics sẽ có rất nhiều cơ hội nghề nghiệp mở ra, đặc biệt là trong thời đại hội nhập hiện nay. Tuy nhiên, cụ thể các cơ hội đó là như thế nào? Những thách thức và tiềm năng của nó ra sao? Tất cả đều nằm trong bài viết sau nhé:

Ngành logistics học ra trường làm gì ?

Nguồn: Tổng hợp logistics

 

0 0 Continue Reading →